« C’est le carnaval de Rio ici ! », s’exclame-t-il, abasourdi par la musique qui secoue les cloisons de la salle. « Si ça continue, je vais mettre mon tutu. Ca va faire rire tout le monde », poursuit… le numéro 2 de Toyota. Didier Leroy, l’ingénieur nordiste à la faconde légendaire, était, mi-septembre, au Salon automobile de Francfort, une des grands-messes du secteur. Une courte escale entre ses séjours à Nagoya, Dallas, Bruxelles ou Lille, ses aéroports d’attache. « Mon problème de fond, c’est que je passe plus de temps au Japon que chez moi », déplore en souriant l’un des Français les plus gradés de l’automobile mondiale, qui habite toujours la capitale des Flandres. « Lui, c’est un comique », dirait une grand-mère lilloise.

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Quand nous le rencontrons dans son bureau bruxellois, avec vue imprenable sur la zone industrielle de Zaventem, Didier Leroy se montre aussi affable qu’à Francfort. Le blond aux yeux bleus perçants nous fait faire le tour du propriétaire. Sans surprise, sur ses meubles en bois reposent des modèles réduits de voitures. Plus inattendu : une figurine façon Guignols de l’info d’Akio Toyoda, le président de Toyota. « C’est mon petit Akio », dit-il en finissant son café. « Il lui faut une tasse serrée le matin, confie Monique, son assistante du plat pays. Après, il déménage ! » Didier Leroy s’active tellement que l’héritier de la dynastie Toyoda a mis un jet à sa disposition pour l’aider à secouer les méthodes parfois ankylosées du géant nippon. « Didier, c’est le critique number one de Toyota. C’est parfois déconcertant, mais c’est pour cette raison qu’Akio l’a choisi. Un Japonais ne lui dirait pas franchement les choses », assure Jean-Yves Jault, un porte-parole du groupe. 

Moins connu dans l’Hexagone que les deux Carlos, Ghosn et Tavares (personne ne discourt sur son salaire à sept chiffres ou ne l’interpelle quand il se balade dans le Vieux-Lille), Didier Leroy n’en nourrit pas moins l’admiration du milieu. « En tant que Français, je suis fier de lui ! », clame Laurent Burelle, le PDG de Plastic Omnium. « C’est un pro qui reste clair et calme quand les choses tournent au vinaigre », renchérit Patrick Koller, le directeur général de Faurecia. « Qu’un non-Japonais monte si haut chez Toyota, c’est remarquable », admire Yann Vincent, le directeur industriel de PSA. Si remarquable que Jean-Louis Borloo, ancien ministre du Travail, qui l’a connu lors de l’arrivée de Toyota à Valenciennes, enverrait volontiers « eul’gaijin » [l’étranger, en japonais… avec l’accent ch’ti] à Bercy. « Je serais à Matignon, j’en ferais mon ministre de l’Economie », lançait-il l’an dernier sur RTL.



À vrai dire, d’autres le verraient plutôt succéder à Carlos Ghosn chez Renault, où il a débuté. Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, l’a d’ailleurs reçu il y a quelques mois à Bercy. N’a-t-il pas un profil de gendre idéal pour l’Etat, qui contrôle encore 15% du Losange ? « Son message, c’est qu’on peut assembler en France des voitures, même petites, sans quémander de subventions », résume Olivier René, passé par Toyota avant de devenir directeur du « lean management » chez Auchan. Un credo qui a donné de l’urticaire aux états-majors de PSA et de Renault pendant la dernière crise, quand les deux constructeurs nationaux faisaient la danse du ventre de ministère en ministère. « À ce moment-là, il ne s’est pas fait que des amis », signale un baron de la filière. 

Reste que Didier Leroy est l’un des très rares tricolores à maîtriser à la fois les arcanes du management à la japonaise, toutes les facettes de l’industrie automobile et les codes du Losange. Autant de prérequis pour prétendre à la relève de l’architecte de l’alliance Renault-Nissan, dont le mandat chez Renault s’achève en mai. Il a certes deux handicaps : son âge, 60 ans (« la Carte Vermeil », dit-il), et son appartenance à Toyota, frère ennemi de Nissan. Sinon, « c’est le seul à cocher toutes les cases », juge un familier de l’ancienne régie. « Il n’y a pas beaucoup d’autres candidats possibles », confirme un chasseur de têtes en soufflant que Didier Leroy faisait partie de la liste des candidats au volant de PSA en 2013 – les Peugeot ont in fine jugé son profil plus industriel que « big boss ».

Toutes ces fleurs, l’intéressé, peu loquace sur le sujet Renault, affirme ne pas les rechercher. « Moi, je n’ai jamais rien demandé. Ni un poste, ni une augmentation. Le rêve, c’est de faire des choses où l’on prend plaisir. Avec Akio, on mène une vraie révolution. » Chez Toyota, Didier Leroy a gravi le mont Fuji. Difficile d’aller plus haut. « Peut-être que j’ai eu beaucoup de chance. Je viens de Dechy, un petit village dans le Nord. Je n’ai pas fait les Mines ou Centrale. C’est pour ça que je suis bien avec les Japonais. Ils ne vous demandent pas quelle école vous avez fait. » Didier Leroy n’a pas, c’est vrai, le cursus honorum des grands commis de l’auto. Adolescent, il était versé dans le football, comme son père, qui travaillait à la Sécu de Douai – sa mère était vendeuse de chaussures. Il est repéré par le club professionnel de Lille. 

À 15 ans, le jeune Didier passe ses vacances avec les joueurs professionnels du Losc. « Un ballon toute la journée, c’était le rêve. Tu progresses vachement », raconte aujourd’hui l’ancien stoppeur, qui s’émeut encore de s’être assis dans le vestiaire à côté d’Ignacio Prieto, légendaire capitaine de l’équipe du Chili. Mais une vilaine blessure à la cheville brise ses espoirs. Il entre en prépa à Armentières, puis en école d’ingénieurs à Nancy. En 1982, le jeune homme fait son stage de fin d’études chez Dassault. « Ils voulaient me garder, mais pour faire des simulations derrière un ordinateur… » Très peu pour lui.

Un Français dans la garde rapprochée du PDG de Toyota

Didier Leroy atterrit finalement chez Renault, à Douai. À domicile, ou presque : enfant, il se promenait en famille dans les parages, vers Cuincy. « La bagnole m’a toujours passionné. Avec les copains, on passait tous les ans la nuit au rallye d’Ypres, en Belgique », raconte celui qui se fait désormais prêter des bolides. « Le patron de BMW m’a donné pour quelques jours une i8, celui de McLaren une 650. Au boulot, tout le monde pensait que je me les étais offertes », s’esclaffe-t-il. À Lille, il roule quand même en Lexus – la marque premium de Toyota. À ses débuts à Douai, les choses étaient moins rutilantes. On l’envoie jouer à l’atelier 34, sur la ligne d’assemblage. « Les copains me voyaient rentrer à 22 h 30, ils se demandaient si je ne leur avais pas raconté des carabistouilles, si j’étais vraiment ingénieur. » En tout, il passera trois ans à la chaîne, à monter des Renault 9 ou 11. « D’habitude, un stage ouvrier chez Renault, c’est quelques semaines. Manifestement, ce long détour lui a servi par la suite », note Patrick Pélata, l’ex-numéro 2 du constructeur. « Quand la machine était en panne, j’étais content comme les autres », confesse Didier Leroy.

Après avoir mis les mains dans le cambouis, au sens propre, l’ingénieur monte dans les tours. Il prend à 33 ans le volant de l’atelier carrosserie. Quatre ans plus tard, direction l’usine du Mans, où il gère toute la production. « Leroy » tape dans l’oeil des grands chefs. « Quand Carlos Ghosn arrive en 1996, il me demande une liste de sept ou huit hauts potentiels. Il était dedans. C’était quelqu’un d’ambitieux, très malin, un charismatique qui savait dire ce qu’il fallait à qui il fallait », détaille Michel Gornet, l’ancien directeur industriel du Losange. Didier Leroy devient dès lors un des « baby-Ghosn », et chapeaute une « équipe transverse ». « On était sept mimolettes de 35-40 ans à qui on donnait quelques personnes et une mission », explique Didier Leroy, qui récupère le dossier standardisation. La mission accomplie, Carlos Ghosn le convoque pour faire de lui son secrétaire exécutif. « Didier n’était pas très content », sourit Yann Vincent. « Quand Carlos a voulu le sortir du Mans, je lui ai dit que Leroy voulait une usine. Il m’a répondu qu’il ferait beaucoup mieux », se remémore Michel Gornet. « Ghosn lui reconnaissait un très grand potentiel », confirme Louis Schweitzer, l’ancien PDG de Renault.

Le Losange ne saura jamais jusqu’où il aurait pu grimper. Didier Leroy aura à peine le temps de faire trois pas au siège – tout juste quelques mois -, qu’il se fait « chasser » par Toyota, alors en quête d’un autochtone pour construire un nouveau site en France, à Valenciennes. « Faire une usine pour Toyota, dans sa région, c’est une occasion en or qui ne passe qu’une fois dans la vie », juge Patrick Pélata. « Son départ a provoqué un certain émoi au comité exécutif de Renault », convient Yves Dubreil, le père de la Twingo.  « Il était de bon ton de dire que c’était un scandale, affirme Didier Leroy. Carlos pensait que j’étais déjà en négociations avec Toyota quand j’ai accepté de travailler avec lui. C’est faux. Demandez au chasseur de têtes… Ce n’est pas du flan ! » 

Christophe Tellier s’en rappelle, justement. « Un Japonais venait tous les samedis avec l’avion de Tokyo de 5 h 30 », raconte le chasseur. Didier Leroy était le plus jeune des candidats. « Il est venu plus curieux que convaincu. Puis il a vu trois ou quatre Japonais, qui faisaient des microsiestes à tour de rôle de l’autre côté de la table. » Le Nordiste les a réveillés en redessinant debout les plans de l’usine qui devait fabriquer les futures Yaris. « Il les a épatés », se souvient Christophe Tellier. Le manager met tout de même plusieurs semaines à se décider. « D’un côté, c’était travailler avec quelqu’un d’exceptionnel comme Ghosn. De l’autre, c’était découvrir de l’intérieur la méthode Toyota. C’est ce qui a fait pencher la balance. J’en avais assez des consultants qui t’apprennent la Toyota Way en ayant visité trois bars à sushis. »         

Le footballeur déçu quitte son premier employeur en juillet 1998. Retour dans le Nord, à 20 kilomètres de Denain, sur les bords de l’Escaut. « On s’est retrouvé à deux dans un préfabriqué le long d’un canal, pour accueillir les Japonais et recruter le DRH… », se remémore Claude Boulle, le président de l’association des Anciens de la promotion Voltaire de l’ENA, embauché pour faire l’interface entre Toyota et l’administration française. L’énarque fait la connaissance « d’un gars de terrain, plutôt modeste et provincial ». Un profil adapté à l’esprit start-up qui règne alors dans l’embryon d’usine. « Didier était comme il est aujourd’hui, le genre à faire le tour des bureaux en donnant une tape dans le dos », atteste Eric Lemoine, le directeur qualité de Leroy Merlin, un ancien de l’épopée qui n’avait pas hésité à rejouer avec Didier Leroy son entretien d’embauche pour les caméras de M6. 

« C’était une machine de guerre qui n’avait pas le petit doigt sur la couture du pantalon. Rapidement, on s’est dit qu’il irait loin », précise le comédien d’un jour. Didier Leroy fait les deux-huit à lui tout seul. La direction de Toyota invite du coup le couple Leroy au Japon, pour remercier Madame de laisser Monsieur autant travailler. « Il nous disait souvent qu’il voulait épater les Japonais », rappelle Olivier René. « Il ne veut pas être très bon, mais le meilleur, et être sûr de ne pas être rattrapé. Des comme lui, je n’en ai plus croisé », constate Moundir Rachidi, devenu directeur associé du cabinet BCG.

Au bord de l’eau, le quadra rode ses méthodes. « Il nous disait sans cesse de mettre nos équipes dans les meilleures dispositions », se souvient Olivier René. « La crédibilité, ce n’est pas des étoiles sur l’épaulette. Il faut écouter, donner du sens, faire progresser et apporter des choses que le chien du voisin ne sait pas faire », martèle Didier Leroy dans son bureau bruxellois, brandissant une carte plastifiée où l’on peut lire l’un de ses dix commandements – ceux qu’il égrène aux journalistes depuis quinze ans : « Soyez capables de créer la passion. »            « La pression, ça peut marcher une fois à la mi-temps dans un vestiaire. C’est de la tension qu’il faut, comme chez Google. Mais attention, pas de la tension artérielle ! » En guise de tensiomètre, Didier Leroy installe une sorte de diplomatie parallèle. « À Valenciennes, il avait des relais un peu partout, hors hiérarchie. Il pouvait parler un quart d’heure au débotté avec un opérateur, pour prendre la température », explique Ahmed Afekir, un délégué CFDT. 

Lui seul a d’ailleurs accès à sa boîte mail, au grand désarroi de sa garde rapprochée. « C’est pour que les gens puissent me dire ce qu’ils ressentent sans avoir peur du regard de la secrétaire », justifie Didier Leroy, capable, s’il n’y prend garde, de pécher par sentimentalisme ou de s’attarder sur la petite cuisine interne. « Il répondait à l’opérateur qui se plaignait de ne pas avoir les congés demandés, menant sa propre enquête pour savoir ce qu’il en était ! », s’estomaque encore Moundir Rachidi. Un côté hyperprésident qui laisse parfois des traces… « Quand il quitte un poste, les gens rament un peu, tant ils ont pris l’habitude de s’appuyer sur lui », remarque Jean-Yves Jault.

À Valenciennes, l’ingénieur cultive aussi sa communication. « Il faisait son Dany Boon en glissant des mots en ch’ti pendant son discours annuel », selon Thomas Mercier, élu CFDT. « C’est un sacré showman », lâche Fabrice Cambier, le délégué FO. Son leitmotiv, c’était de fabriquer les meilleures « carrettes » – voitures en ch’ti. « Il a une énergie assez folle pour motiver les gens. Mais, en réalité, il est souvent nerveux avant de faire une présentation en public », confie Jean-Yves Jault. Didier Leroy est parfois pris au piège de son franc-parler, comme en 2009. « C’est lui qui a déclenché la grève pour les conditions du travail partiel, explique Eric Pecqueur, à la CGT. Il nous avait dit qu’il préférait crever plutôt que de payer les gens à 100% à ne rien foutre. Il y a eu treize jours de grève derrière. » Le match Leroy-Valenciennes durera huit ans. « Chez Toyota, il faut être consistant sur la durée. Moi, j’ai passé neuf ans à la tête de la filiale sud-africaine ! », constate Johan van Zyl, l’actuel patron Europe du constructeur. Des résultats, Didier Leroy en a obtenu (par exemple en installant une équipe de nuit, une première dans le groupe), suffisamment en tout cas pour prendre du galon. 

Devenu président de Toyota France, Didier Leroy reçoit un beau jour un coup de fil d’Akio Toyoda. Le grand Yokozuna lui demande de chapeauter ses usines européennes. En 2009, le Japonais lui confie en sus le marketing et les ventes du Vieux Continent – « une épreuve pour quelqu’un qui a passé sa vie dans l’atelier », avoue Didier Leroy. Puis ce sera la responsabilité de toute la filiale européenne en 2010, en pleine crise. Un défi, de ceux qui lui plaisent. « Toyota perdait de l’argent en Europe. Le plan de marche était de continuer à en perdre. Moi, je n’ai jamais vu quelqu’un sauter debout sur la table quand son patron lui demande de réduire la voilure. J’ai changé les objectifs », dit-il.

Cinq ans plus tard, le marché est reparti et Toyota Europe gagne plus d’un demi-milliard d’euros. Didier Leroy a perfectionné son anglais – pas toujours « Wall Street English » -, et Akio Toyoda appelle à nouveau en 2015 son Français préféré : le voilà propulsé premier vice-président exécutif de Toyota, chargé des Etats-Unis, de l’Europe, du Mexique, de l’Afrique et de la Russie. Et même du Japon ! « Mais je ne suis pas Japonais, je ne vis pas au Japon », rétorque Didier Leroy, avant de dire « banco quand même ». L’an dernier, Akio le bombarde « chief competition officer ». « Je lui ai demandé ce qu’il restait en dehors de mon périmètre. Il m’a répondu ‘rien’…», sourit Didier Leroy. Régner sur un tel empire ne l’empêche pas de conserver un oeil sur son fief – on ne se refait pas. « S’il voit dans les reportings que je ne fais pas ma production, il m’envoie aussitôt un texto du bout du monde pour savoir ce qui se passe », s’amuse Luciano Biondo, l’actuel patron de l’usine de Valenciennes.

Là-haut, dans le Nord, Didier Leroy est devenu une figure de l’économie. Il professe régulièrement ses convictions RH lors des grands rendez-vous du patronat local, ou auprès de la famille Mulliez. Du bout des lèvres, il admet être « copain » avec les Leclercq, le clan fondateur de Decathlon. Une délégation « à fond la forme » a visité il y a quelques mois l’usine de Valenciennes. Il a fait une petite vidéo pour les cadres de Leroy Merlin. Il est surtout impliqué chez Auchan, où il siège au conseil de la holding Auchan International. « Je ne connais rien au commerce, je leur donne juste des conseils de management. C’est non rémunéré », tempère-t-il. Il y a quelque temps, Didier Leroy s’est également invité à Roubaix, chez OVH. « C’est sa fille qui lui a dit de venir, raconte Octave Klaba, le créateur du plus grand hébergeur de données européen. Il a commencé par me dire qu’il ne savait pas ce qu’il faisait là. On avait 45 minutes pour parler management et amélioration continue, il est parti deux heures et demie plus tard. Il est génial, ce type ! »         

En bout de ligne, Didier Leroy trouve à peine le temps de profiter de ses deux grands enfants et de Patricia, son « épouse formidable », voire de s’entretenir. Il essaie de courir une heure le samedi et le dimanche avec son voisin : « On est content quand on fait 10 kilomètres en moins d’une heure. » Didier Leroy s’aère également à moto (un roadster BMW R 1200 R) quand la météo le permet – pour le plus grand plaisir de son petit-fils, fan de deux-roues. « Je suis grand-père de petits bouts de chou de 2 et 4 ans, j’en suis complètement dingue », avoue-t-il en dégainant son téléphone pour montrer une photo des têtes blondes. Sans doute l’image qu’il regarde au cours de ses nombreux vols ou au Japon, pour éviter d’avoir la samba triste. 

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Nombre de véhicules produits, en millions, en 2016

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Capitalisation boursière en milliards d’euros, au 15 janvier 2018

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Chez Renault, les « hauts potentiels » ont pris l’habitude d’essaimer dans le reste de l’industrie automobile. Outre Didier Leroy chez Toyota, on trouve surtout de nombreux anciens du Losange chez PSA, le frère ennemi. À commencer par Carlos Tavares, un temps numéro 2 de Carlos Ghosn, désormais à la tête de la maison Peugeot. L’ingénieur portugais a convaincu plusieurs « Renault » de franchir le Rubicon pour travailler à ses côtés : Yann Vincent, le patron industriel ; Olivier Bourges, le secrétaire général du constructeur ; ou Stephen Norman, directeur ventes et marketing. Dernière « prise » en date, Alain Raposo, le chef d’orchestre de la voiture électrique de l’ancienne régie, qui a rejoint PSA à la rentrée dernière pour exercer la même fonction. Une nouvelle preuve de la qualité de la formation Renault.

Dans le Nord, on lui sait gré de son gros coup de pouce à l’usine PSA de Sevelnord. En 2010, le site de Peugeot-Citroën était en crise suite au départ de Fiat, qui faisait jusque-là fabriquer des utilitaires sur place. C’est Didier Leroy qui a su convaincre ses collègues japonais de confier à PSA la conception et l’assemblage d’un modèle Toyota. « En ce temps-là, nous n’étions pas au mieux de notre forme, mais il nous a tout de même fait confiance », explique Patrice Lucas, le directeur de la stratégie du Lion. « Vendre les modèles d’un autre, c’est une première pour eux. C’est lui qui a poussé ce projet dans une logique de transparence et d’exigence », remercie Patrice Lucas. De son côté, l’intéressé rejette toute mansuétude. « Le partenariat avec PSA, ce n’est pas pour la fibre régionale. À Sevelnord, c’est comme à Valenciennes, les gens savent que je ne peux pas être partial avec eux. »            

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            « C’est le carnaval de Rio ici ! », s’exclame-t-il, abasourdi par la musique qui secoue les cloisons de la salle. « Si ça continue, je vais mettre mon tutu. Ca va faire rire tout le monde », poursuit… le numéro 2 de Toyota. Didier Leroy, l’ingénieur nordiste à la faconde légendaire, était, mi-septembre, au Salon automobile de Francfort, une des grands-messes du secteur. Une courte escale entre ses séjours à Nagoya, Dallas, Bruxelles ou Lille, ses aéroports d’attache. « Mon problème de fond, c’est que je passe plus de temps au Japon que chez moi », déplore en souriant l’un des Français les plus gradés de l’automobile mondiale, qui habite toujours la capitale des Flandres. « Lui, c’est un comique », dirait une grand-mère lilloise.

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Moins connu dans l’Hexagone que les deux Carlos, Ghosn et Tavares (personne ne discourt sur son salaire à sept chiffres ou ne l’interpelle quand il se balade dans le Vieux-Lille), Didier Leroy n’en nourrit pas moins l’admiration du milieu. « En tant que Français, je suis fier de lui ! », clame Laurent Burelle, le PDG de Plastic Omnium. « C’est un pro qui reste clair et calme quand les choses tournent au vinaigre », renchérit Patrick Koller, le directeur général de Faurecia. « Qu’un non-Japonais monte si haut chez Toyota, c’est remarquable », admire Yann Vincent, le directeur industriel de PSA. Si remarquable que Jean-Louis Borloo, ancien ministre du Travail, qui l’a connu lors de l’arrivée de Toyota à Valenciennes, enverrait volontiers « eul’gaijin » [l’étranger, en japonais… avec l’accent ch’ti] à Bercy. « Je serais à Matignon, j’en ferais mon ministre de l’Economie », lançait-il l’an dernier sur RTL.



À vrai dire, d’autres le verraient plutôt succéder à Carlos Ghosn chez Renault, où il a débuté. Bruno Le Maire, ministre de l’Economie, l’a d’ailleurs reçu il y a quelques mois à Bercy. N’a-t-il pas un profil de gendre idéal pour l’Etat, qui contrôle encore 15% du Losange ? « Son message, c’est qu’on peut assembler en France des voitures, même petites, sans quémander de subventions », résume Olivier René, passé par Toyota avant de devenir directeur du « lean management » chez Auchan. Un credo qui a donné de l’urticaire aux états-majors de PSA et de Renault pendant la dernière crise, quand les deux constructeurs nationaux faisaient la danse du ventre de ministère en ministère. « À ce moment-là, il ne s’est pas fait que des amis », signale un baron de la filière. 

Reste que Didier Leroy est l’un des très rares tricolores à maîtriser à la fois les arcanes du management à la japonaise, toutes les facettes de l’industrie automobile et les codes du Losange. Autant de prérequis pour prétendre à la relève de l’architecte de l’alliance Renault-Nissan, dont le mandat chez Renault s’achève en mai. Il a certes deux handicaps : son âge, 60 ans (« la Carte Vermeil », dit-il), et son appartenance à Toyota, frère ennemi de Nissan. Sinon, « c’est le seul à cocher toutes les cases », juge un familier de l’ancienne régie. « Il n’y a pas beaucoup d’autres candidats possibles », confirme un chasseur de têtes en soufflant que Didier Leroy faisait partie de la liste des candidats au volant de PSA en 2013 – les Peugeot ont in fine jugé son profil plus industriel que « big boss ».

Toutes ces fleurs, l’intéressé, peu loquace sur le sujet Renault, affirme ne pas les rechercher. « Moi, je n’ai jamais rien demandé. Ni un poste, ni une augmentation. Le rêve, c’est de faire des choses où l’on prend plaisir. Avec Akio, on mène une vraie révolution. » Chez Toyota, Didier Leroy a gravi le mont Fuji. Difficile d’aller plus haut. « Peut-être que j’ai eu beaucoup de chance. Je viens de Dechy, un petit village dans le Nord. Je n’ai pas fait les Mines ou Centrale. C’est pour ça que je suis bien avec les Japonais. Ils ne vous demandent pas quelle école vous avez fait. » Didier Leroy n’a pas, c’est vrai, le cursus honorum des grands commis de l’auto. Adolescent, il était versé dans le football, comme son père, qui travaillait à la Sécu de Douai – sa mère était vendeuse de chaussures. Il est repéré par le club professionnel de Lille. 

À 15 ans, le jeune Didier passe ses vacances avec les joueurs professionnels du Losc. « Un ballon toute la journée, c’était le rêve. Tu progresses vachement », raconte aujourd’hui l’ancien stoppeur, qui s’émeut encore de s’être assis dans le vestiaire à côté d’Ignacio Prieto, légendaire capitaine de l’équipe du Chili. Mais une vilaine blessure à la cheville brise ses espoirs. Il entre en prépa à Armentières, puis en école d’ingénieurs à Nancy. En 1982, le jeune homme fait son stage de fin d’études chez Dassault. « Ils voulaient me garder, mais pour faire des simulations derrière un ordinateur… » Très peu pour lui.

Un Français dans la garde rapprochée du PDG de Toyota

Didier Leroy atterrit finalement chez Renault, à Douai. À domicile, ou presque : enfant, il se promenait en famille dans les parages, vers Cuincy. « La bagnole m’a toujours passionné. Avec les copains, on passait tous les ans la nuit au rallye d’Ypres, en Belgique », raconte celui qui se fait désormais prêter des bolides. « Le patron de BMW m’a donné pour quelques jours une i8, celui de McLaren une 650. Au boulot, tout le monde pensait que je me les étais offertes », s’esclaffe-t-il. À Lille, il roule quand même en Lexus – la marque premium de Toyota. À ses débuts à Douai, les choses étaient moins rutilantes. On l’envoie jouer à l’atelier 34, sur la ligne d’assemblage. « Les copains me voyaient rentrer à 22 h 30, ils se demandaient si je ne leur avais pas raconté des carabistouilles, si j’étais vraiment ingénieur. » En tout, il passera trois ans à la chaîne, à monter des Renault 9 ou 11. « D’habitude, un stage ouvrier chez Renault, c’est quelques semaines. Manifestement, ce long détour lui a servi par la suite », note Patrick Pélata, l’ex-numéro 2 du constructeur. « Quand la machine était en panne, j’étais content comme les autres », confesse Didier Leroy.

Après avoir mis les mains dans le cambouis, au sens propre, l’ingénieur monte dans les tours. Il prend à 33 ans le volant de l’atelier carrosserie. Quatre ans plus tard, direction l’usine du Mans, où il gère toute la production. « Leroy » tape dans l’oeil des grands chefs. « Quand Carlos Ghosn arrive en 1996, il me demande une liste de sept ou huit hauts potentiels. Il était dedans. C’était quelqu’un d’ambitieux, très malin, un charismatique qui savait dire ce qu’il fallait à qui il fallait », détaille Michel Gornet, l’ancien directeur industriel du Losange. Didier Leroy devient dès lors un des « baby-Ghosn », et chapeaute une « équipe transverse ». « On était sept mimolettes de 35-40 ans à qui on donnait quelques personnes et une mission », explique Didier Leroy, qui récupère le dossier standardisation. La mission accomplie, Carlos Ghosn le convoque pour faire de lui son secrétaire exécutif. « Didier n’était pas très content », sourit Yann Vincent. « Quand Carlos a voulu le sortir du Mans, je lui ai dit que Leroy voulait une usine. Il m’a répondu qu’il ferait beaucoup mieux », se remémore Michel Gornet. « Ghosn lui reconnaissait un très grand potentiel », confirme Louis Schweitzer, l’ancien PDG de Renault.

Le Losange ne saura jamais jusqu’où il aurait pu grimper. Didier Leroy aura à peine le temps de faire trois pas au siège – tout juste quelques mois -, qu’il se fait « chasser » par Toyota, alors en quête d’un autochtone pour construire un nouveau site en France, à Valenciennes. « Faire une usine pour Toyota, dans sa région, c’est une occasion en or qui ne passe qu’une fois dans la vie », juge Patrick Pélata. « Son départ a provoqué un certain émoi au comité exécutif de Renault », convient Yves Dubreil, le père de la Twingo.  « Il était de bon ton de dire que c’était un scandale, affirme Didier Leroy. Carlos pensait que j’étais déjà en négociations avec Toyota quand j’ai accepté de travailler avec lui. C’est faux. Demandez au chasseur de têtes… Ce n’est pas du flan ! » 

Christophe Tellier s’en rappelle, justement. « Un Japonais venait tous les samedis avec l’avion de Tokyo de 5 h 30 », raconte le chasseur. Didier Leroy était le plus jeune des candidats. « Il est venu plus curieux que convaincu. Puis il a vu trois ou quatre Japonais, qui faisaient des microsiestes à tour de rôle de l’autre côté de la table. » Le Nordiste les a réveillés en redessinant debout les plans de l’usine qui devait fabriquer les futures Yaris. « Il les a épatés », se souvient Christophe Tellier. Le manager met tout de même plusieurs semaines à se décider. « D’un côté, c’était travailler avec quelqu’un d’exceptionnel comme Ghosn. De l’autre, c’était découvrir de l’intérieur la méthode Toyota. C’est ce qui a fait pencher la balance. J’en avais assez des consultants qui t’apprennent la Toyota Way en ayant visité trois bars à sushis. »         

Le footballeur déçu quitte son premier employeur en juillet 1998. Retour dans le Nord, à 20 kilomètres de Denain, sur les bords de l’Escaut. « On s’est retrouvé à deux dans un préfabriqué le long d’un canal, pour accueillir les Japonais et recruter le DRH… », se remémore Claude Boulle, le président de l’association des Anciens de la promotion Voltaire de l’ENA, embauché pour faire l’interface entre Toyota et l’administration française. L’énarque fait la connaissance « d’un gars de terrain, plutôt modeste et provincial ». Un profil adapté à l’esprit start-up qui règne alors dans l’embryon d’usine. « Didier était comme il est aujourd’hui, le genre à faire le tour des bureaux en donnant une tape dans le dos », atteste Eric Lemoine, le directeur qualité de Leroy Merlin, un ancien de l’épopée qui n’avait pas hésité à rejouer avec Didier Leroy son entretien d’embauche pour les caméras de M6. 

« C’était une machine de guerre qui n’avait pas le petit doigt sur la couture du pantalon. Rapidement, on s’est dit qu’il irait loin », précise le comédien d’un jour. Didier Leroy fait les deux-huit à lui tout seul. La direction de Toyota invite du coup le couple Leroy au Japon, pour remercier Madame de laisser Monsieur autant travailler. « Il nous disait souvent qu’il voulait épater les Japonais », rappelle Olivier René. « Il ne veut pas être très bon, mais le meilleur, et être sûr de ne pas être rattrapé. Des comme lui, je n’en ai plus croisé », constate Moundir Rachidi, devenu directeur associé du cabinet BCG.

Au bord de l’eau, le quadra rode ses méthodes. « Il nous disait sans cesse de mettre nos équipes dans les meilleures dispositions », se souvient Olivier René. « La crédibilité, ce n’est pas des étoiles sur l’épaulette. Il faut écouter, donner du sens, faire progresser et apporter des choses que le chien du voisin ne sait pas faire », martèle Didier Leroy dans son bureau bruxellois, brandissant une carte plastifiée où l’on peut lire l’un de ses dix commandements – ceux qu’il égrène aux journalistes depuis quinze ans : « Soyez capables de créer la passion. »            « La pression, ça peut marcher une fois à la mi-temps dans un vestiaire. C’est de la tension qu’il faut, comme chez Google. Mais attention, pas de la tension artérielle ! » En guise de tensiomètre, Didier Leroy installe une sorte de diplomatie parallèle. « À Valenciennes, il avait des relais un peu partout, hors hiérarchie. Il pouvait parler un quart d’heure au débotté avec un opérateur, pour prendre la température », explique Ahmed Afekir, un délégué CFDT. 

Lui seul a d’ailleurs accès à sa boîte mail, au grand désarroi de sa garde rapprochée. « C’est pour que les gens puissent me dire ce qu’ils ressentent sans avoir peur du regard de la secrétaire », justifie Didier Leroy, capable, s’il n’y prend garde, de pécher par sentimentalisme ou de s’attarder sur la petite cuisine interne. « Il répondait à l’opérateur qui se plaignait de ne pas avoir les congés demandés, menant sa propre enquête pour savoir ce qu’il en était ! », s’estomaque encore Moundir Rachidi. Un côté hyperprésident qui laisse parfois des traces… « Quand il quitte un poste, les gens rament un peu, tant ils ont pris l’habitude de s’appuyer sur lui », remarque Jean-Yves Jault.

À Valenciennes, l’ingénieur cultive aussi sa communication. « Il faisait son Dany Boon en glissant des mots en ch’ti pendant son discours annuel », selon Thomas Mercier, élu CFDT. « C’est un sacré showman », lâche Fabrice Cambier, le délégué FO. Son leitmotiv, c’était de fabriquer les meilleures « carrettes » – voitures en ch’ti. « Il a une énergie assez folle pour motiver les gens. Mais, en réalité, il est souvent nerveux avant de faire une présentation en public », confie Jean-Yves Jault. Didier Leroy est parfois pris au piège de son franc-parler, comme en 2009. « C’est lui qui a déclenché la grève pour les conditions du travail partiel, explique Eric Pecqueur, à la CGT. Il nous avait dit qu’il préférait crever plutôt que de payer les gens à 100% à ne rien foutre. Il y a eu treize jours de grève derrière. » Le match Leroy-Valenciennes durera huit ans. « Chez Toyota, il faut être consistant sur la durée. Moi, j’ai passé neuf ans à la tête de la filiale sud-africaine ! », constate Johan van Zyl, l’actuel patron Europe du constructeur. Des résultats, Didier Leroy en a obtenu (par exemple en installant une équipe de nuit, une première dans le groupe), suffisamment en tout cas pour prendre du galon. 

Devenu président de Toyota France, Didier Leroy reçoit un beau jour un coup de fil d’Akio Toyoda. Le grand Yokozuna lui demande de chapeauter ses usines européennes. En 2009, le Japonais lui confie en sus le marketing et les ventes du Vieux Continent – « une épreuve pour quelqu’un qui a passé sa vie dans l’atelier », avoue Didier Leroy. Puis ce sera la responsabilité de toute la filiale européenne en 2010, en pleine crise. Un défi, de ceux qui lui plaisent. « Toyota perdait de l’argent en Europe. Le plan de marche était de continuer à en perdre. Moi, je n’ai jamais vu quelqu’un sauter debout sur la table quand son patron lui demande de réduire la voilure. J’ai changé les objectifs », dit-il.

Cinq ans plus tard, le marché est reparti et Toyota Europe gagne plus d’un demi-milliard d’euros. Didier Leroy a perfectionné son anglais – pas toujours « Wall Street English » -, et Akio Toyoda appelle à nouveau en 2015 son Français préféré : le voilà propulsé premier vice-président exécutif de Toyota, chargé des Etats-Unis, de l’Europe, du Mexique, de l’Afrique et de la Russie. Et même du Japon ! « Mais je ne suis pas Japonais, je ne vis pas au Japon », rétorque Didier Leroy, avant de dire « banco quand même ». L’an dernier, Akio le bombarde « chief competition officer ». « Je lui ai demandé ce qu’il restait en dehors de mon périmètre. Il m’a répondu ‘rien’…», sourit Didier Leroy. Régner sur un tel empire ne l’empêche pas de conserver un oeil sur son fief – on ne se refait pas. « S’il voit dans les reportings que je ne fais pas ma production, il m’envoie aussitôt un texto du bout du monde pour savoir ce qui se passe », s’amuse Luciano Biondo, l’actuel patron de l’usine de Valenciennes.

Là-haut, dans le Nord, Didier Leroy est devenu une figure de l’économie. Il professe régulièrement ses convictions RH lors des grands rendez-vous du patronat local, ou auprès de la famille Mulliez. Du bout des lèvres, il admet être « copain » avec les Leclercq, le clan fondateur de Decathlon. Une délégation « à fond la forme » a visité il y a quelques mois l’usine de Valenciennes. Il a fait une petite vidéo pour les cadres de Leroy Merlin. Il est surtout impliqué chez Auchan, où il siège au conseil de la holding Auchan International. « Je ne connais rien au commerce, je leur donne juste des conseils de management. C’est non rémunéré », tempère-t-il. Il y a quelque temps, Didier Leroy s’est également invité à Roubaix, chez OVH. « C’est sa fille qui lui a dit de venir, raconte Octave Klaba, le créateur du plus grand hébergeur de données européen. Il a commencé par me dire qu’il ne savait pas ce qu’il faisait là. On avait 45 minutes pour parler management et amélioration continue, il est parti deux heures et demie plus tard. Il est génial, ce type ! »         

En bout de ligne, Didier Leroy trouve à peine le temps de profiter de ses deux grands enfants et de Patricia, son « épouse formidable », voire de s’entretenir. Il essaie de courir une heure le samedi et le dimanche avec son voisin : « On est content quand on fait 10 kilomètres en moins d’une heure. » Didier Leroy s’aère également à moto (un roadster BMW R 1200 R) quand la météo le permet – pour le plus grand plaisir de son petit-fils, fan de deux-roues. « Je suis grand-père de petits bouts de chou de 2 et 4 ans, j’en suis complètement dingue », avoue-t-il en dégainant son téléphone pour montrer une photo des têtes blondes. Sans doute l’image qu’il regarde au cours de ses nombreux vols ou au Japon, pour éviter d’avoir la samba triste. 

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Capitalisation boursière en milliards d’euros, au 15 janvier 2018

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Chez Renault, les « hauts potentiels » ont pris l’habitude d’essaimer dans le reste de l’industrie automobile. Outre Didier Leroy chez Toyota, on trouve surtout de nombreux anciens du Losange chez PSA, le frère ennemi. À commencer par Carlos Tavares, un temps numéro 2 de Carlos Ghosn, désormais à la tête de la maison Peugeot. L’ingénieur portugais a convaincu plusieurs « Renault » de franchir le Rubicon pour travailler à ses côtés : Yann Vincent, le patron industriel ; Olivier Bourges, le secrétaire général du constructeur ; ou Stephen Norman, directeur ventes et marketing. Dernière « prise » en date, Alain Raposo, le chef d’orchestre de la voiture électrique de l’ancienne régie, qui a rejoint PSA à la rentrée dernière pour exercer la même fonction. Une nouvelle preuve de la qualité de la formation Renault.

Dans le Nord, on lui sait gré de son gros coup de pouce à l’usine PSA de Sevelnord. En 2010, le site de Peugeot-Citroën était en crise suite au départ de Fiat, qui faisait jusque-là fabriquer des utilitaires sur place. C’est Didier Leroy qui a su convaincre ses collègues japonais de confier à PSA la conception et l’assemblage d’un modèle Toyota. « En ce temps-là, nous n’étions pas au mieux de notre forme, mais il nous a tout de même fait confiance », explique Patrice Lucas, le directeur de la stratégie du Lion. « Vendre les modèles d’un autre, c’est une première pour eux. C’est lui qui a poussé ce projet dans une logique de transparence et d’exigence », remercie Patrice Lucas. De son côté, l’intéressé rejette toute mansuétude. « Le partenariat avec PSA, ce n’est pas pour la fibre régionale. À Sevelnord, c’est comme à Valenciennes, les gens savent que je ne peux pas être partial avec eux. »            

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